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CAPA:捷星香港申请被拒 香港成贸易孤岛

时间:2017-08-17 04:28  来源:未知  作者:admin

  据CAPA报道,2015年6月底香港空运牌照局(以下称“牌照局”)以不符合《基本法》在“主要运营地”方面的而捷星香港的许可证申请。国泰航空成功地捍卫了其市场主导地位,这也是对宿敌航空的宝贵胜利。澳航最近香港对市场的双边准入权限,表示“绝不放弃任何在香港建立互惠枢纽的机会,在航空公司的正当利益方面绝不”。

  颇具意味的是,国泰航空本身就是一家以本地航运许可证运营的外资航空公司,因此国泰航空也不符合典型的双边航空运输协定,因为该协定要求航空公司的主要所有权和有效控制权都处于香港。

  随着本地廉航的产生和捷星香港可能的到来,香港正处于一个转折点。香港的繁华大部分归功于其的进入机制,其航空业的繁荣更归功于此。捷星香港的申请本可以让香港有机会继续贸易化。

  但一向鼓励竞争的香港了捷星香港的申请。任何其它拥有管制者的亚洲市场都不会做出这种在贸易上倒退的决定,香港成了令人困扰的全球化故事的一部分:日益增长的主义带来的压力。对航空公司控制权的评审成为全球的最新问题,也是亚洲出现的首个巨大挑战。

  作为首要反对者,国泰航空旧式的控制权定义,在旧定义中,航空公司几乎所有的部门都应位于本地;作为使用特许经营概念的新式航空公司,捷星香港计划将部分职能外包到。与此同时,国泰航空却将其成功归功于市场化。国泰航空60%的客流量都属于许多曾多年的第六航权。这种使用双重标准的案例也在不断增加:曾经为而战的美西南航空,也支持其飞行员工会反对挪威国际航空开通欧洲-美国新航线的申请;汉莎航空和其它大型航空公司反对海湾航企的扩张。为自己的未来,这些团体正在其过去的自有贸易原则。

  照牌局的裁决过程冗长且毫无预兆。听证会于2015年1月23日开始并于2015年2月14日结束,但此前听证会的日期被一再延迟,而且听证会结束四个月后才宣布裁决结果。裁决公布前,国泰航空称预期不久后会有结果,但牌照局并没有与进行沟通。听证会和决策过程都没有透明性可言:听证会曾被暂定为2014年11月7日,之后又确定为2015年1月9日,但在前一天才得知听证会的召开日期,而且听证会上记录的数千页文书也无一公开。

  国泰航空发布声明称捷星香港对香港而言是“正确的决定”,辩称主义对广大有益。2013年国泰航空称,捷星香港会香港的经济。然而在裁决最终公布时,现有的航空公司已经占据了香港机场的绝大部分起降时刻,捷星香港的市场影响根本微不足道。

  但国泰航空的狭隘观点极具影响力:在长达150页的裁决书中,捷星香港可能为和消费者带来的益处只字未提。牌照局此前称会考虑消费者的利益,但唯一提到对香港航空枢纽带来益处的声明还是对捷星香港一份报告的改写。

  裁决的做出很大程度上基于捷星香港在2014年末和2015年提交的证明,但现有航空公司在很久以前就收集资料反对捷星香港的建立。这使人质疑,在国泰航空的强大游说、恐慌制造下,捷星香港得到的听证会是否只是一个过场。

  牌照局裁决的短期影响有限,但其负面影响会在长期内明显。短期内,由于起降时刻的,捷星香港的战略机遇有限,因此投资者中国东航和澳航受到的直接影响有限。但捷星集团受到的影响较大,因为一旦申请成功,捷星香港可以为其带来一个充满吸引力的新枢纽,同时弥补其东南亚市场和日本市场之间的差距。

  香港现有的航空公司明显视捷星香港为。尽管捷星香港起初带来的整体影响很小,在与捷星香港重合的航线上国泰航空会感受到压力。例如在酷航开通新加坡-香港航线后,国泰航空该条航线的机票大打折扣并一直保持低价。

  此外还存在滑坡效益先例的辩论:如果捷星香港得到许可,理论而言其它航空公司也可以在香港建立公司,比如阿联酋航空香港公司或新加坡航空香港公司之类。2013年港龙航空在一份声明中称:“将运营许可给予一家受外国公司控制的航空公司会制造出非常的先例。”数家航空公司曾希望建立香港合资公司,但一直在观察捷星航空的申请过程需求。

  捷星香港遭拒并不会改变亚洲化进程的速度,但航空业管制方面的严格却成为主义的基石。

  大多数国家都要求本地航空公司的大部分所有权和控制权处于本地,但香港是少数例外中的一个。《基本法》第134条要求本地航空公司的主要运营地位于香港,但没有明确指出主要运营地的定义。

  捷星香港提出申请后,香港交通及住房局于2014年4月完成了为期10个月的航空公司批准条件重审。该局表示:“最终运营管理权和控制权、申请公司与其它外国航空公司的关系、该公司的主要运营所在地等因素都很重要。公共利益也会被考虑在内。”不过,确切条款并未公布且需要解释。

  2002年国际民航组织(ICAO)给出过主要运营地的定义,但各全球组织对主要运营地的定义仍有解释的空间。其中如“主要”等词汇的含义非常模糊,这使反对者们可以借机发挥;控制权(主要运营地)的晦涩定义也曾促使欧洲对航空公司展开调查。ICAO的定义为:“主要运营地的证明包括:航空公司是根据相关国家和地区的法律法规,在指定国家和地区的领土内成立公司,主要运营及硬件设施投资在该地,并在那里纳税及注册飞机,其管理、技术和运营岗位雇用大量该国的国民。”

  捷星香港申请运营许可的反对者是香港主要的航空公司:国泰航空和港龙航空、香港航空和香港快运航空。国泰航空仅发布公开声明称:“我们不反对竞争。每天我们都在成功地和香港以及全世界的航空公司竞争,这包括107家运营香港航线的其它香港以及非港航空公司,其中有17家是廉航。我们支持香港的消费者拥有更多的选择,包括建立主要运营地在香港的廉航。”

  在听证会上,捷星香港的律师指出国泰航空自身的主要运营地不符合要求。国泰航空2014年上半年的财报显示,其48.10%的股权和60.63%的投票权属于位于伦敦的太古集团或其全资子公司太古集团(香港)。这意味着国泰航空的大部分控制权属于外国公司。因此对捷星香港主要运营地的评估应该和这一事实相协调。

  捷星香港拥有三个股东:澳航、中国东航和香港信德集团。三家公司拥有相同的股权,这意味着捷星香港2/3的股权属于非港公司,但香港并没有所有权方面的标准。投票权结构则不同,信德集团拥有捷星香港51%的投票权,东航和澳航分别拥有24.5%。

  捷星香港表示其比国泰航空更符合香港的标准,因为国泰航空的大部分投票权都不在香港。而捷星航空进入香港的另一个反对者香港航空也被认为受的海南航空控制。

  此外,国泰航空的部分高级管理人员受雇于太古集团,只是借调至国泰航空;而捷星香港的员工则直接受雇于捷星香港并由捷星香港发放酬劳。捷星香港的律师指出,太古集团和国泰航空的管理协议细节并未完全公开,暗指细节的公开会证明国泰航空的主要运营地并非香港,而是英国。

  捷星香港的律师暗示,如果捷星香港可以得到和国泰航空同样的对待,那么其主要运营地就会被证明是香港。

  2012年9月澳航和中国东航建立捷星香港,但直到2013年6月信德集团才成为捷星香港的首个本地投资者。2013年6月底捷星香港提交了空运许可证申请。2013年8月,信德董事长何超琼被任命为捷星香港的。2014年2月,捷星香港调整投票权结构,之后信德集团拥有大部分投票权。(捷星香港70%以上的董事会是香港永久居民。)

  国泰航空称捷星香港的调整明显是由律师所为,其目的只是为了应付局方的法庭裁决。但捷星集团和澳航明白香港非常重视主要运营地的问题,捷星香港一直希望引入一个本地投资者,但对时机的把握不佳。私下意图和公共解读有一定差异,而捷星香港只得承担后果。

  国泰航空指出捷星集团承认跨国合资航空公司诞生于监管,捷星集团曾向管制者申请协调各分公司活动的权限,国泰航空引用该申请书中的内容:“在亚洲区域引入捷星运营模式的原因之一是该地区严格的航空公司运营管制。”

  国泰航空捷星香港,是否试图通过在表面上实现本地控制而向本地法律开空头支票。国泰航空的论点并不在于捷星香港是跨国合资公司,而在于捷星香港是受外国公司控制的跨国合资公司。但国泰的辩论却暗示跨国合资公司和外国控制是相关联的。

  捷星香港称向提出申请证明了其遵守法律的意图,申请协调外国分公司活动的许可更证明了捷星总部并没有控制捷星分公司:如果捷星总部拥有控制权,那么就不需要再申请协调权。

  捷星香港与香港现有航空公司的不同之处在于,捷星香港计划将部分职能外包到。现有的航空公司称,这意味着捷星香港的主要运营地不可能在香港,但捷星香港称虽然职能被外包到外国,但仍受香港本部的指挥和最终控制。而外包地点的选择也是出于公司利益。

  捷星香港向相关方面展示了其与捷星总部的运营服务协议。国泰航空指出,捷星总部在提供航线网络外,还会决定定价、在定价层面上做决定、管理资源分配。捷星总部基本控制一切。但捷星香港执行总裁刘仲威表示,将会自行定价权和收益管理,位于的捷星只负责实施这些决定。

  航空公司可以向其它航空公司(外国公司)派遣员工或允许本国市场为所有的当地销售协调定价。例如,英航和澳航在达成合资服务协议时维持并卖出了对方在各自国家市场的运力。在这两个案例中,运营都不在航空公司的本国市场实现,但决定由该航空公司做出。这种协调非常高效,而廉航会寻找相似的精简运营并削减冗余。

  刘仲威表示,由于捷星香港未获得许可证而且没有售票,所以不会捷星总部给予的航线网络。但其它捷星分公司曾总部提出的。航线网络规划和日常的订票销售以及管理需要昂贵的IT部门。利用的IT部门可以加快实施、降低成本同时提供更多支持。

  香港航空也拥有一个位于香港以外的大型IT部门,这说明其部门员工可能受香港航空的领导但并没有处在香港。这和捷星香港的方式并无不同。

  关于捷星香港使用的空客A320将采用捷星总部的配置,刘仲威表示,该配置已被证明非常高效,而使用标准机型可以实现规模化及零备件集体采购、质量和共同的客户体验。

  捷星香港指出,国泰航空忽视了包括雇佣员工、机组排班和合规部都将处在香港的事实。更何况所有的国际航空公司都需要某种程度的外包。国泰航空辩称无论是规模还是重要性,捷星香港的大部分职能都不受香港本部的控制。国泰航空收集了刘仲威在与捷星集团首席执行官赫尔德利奇卡(Jayne Hrdlicka)进行的沟通,但却忽略了他和其它股东以及本地董事会和董事长的交流。

  国泰航空公司营业及市务董事包伟霆(James Barrington)认为,双边系统驱动了亚太地区近几十年来航空业的迅速发展。但实质而言,这些增长是发生在双边系统存在之下,而并不是受其推动。很明显,过去几年来亚洲低成本旅行的突飞猛进是由贸易驱动的。

  在裁决法庭上,国泰航空试图定义航空公司的运营内容和运营地,这与国际航空运输协会(IATA)在1958年对三明治进行细节定义有几分相似。当时IATA对跨大西洋航线航班供应的三明治进行了详细,美国泛美航空及环球航空从中受益。一些欧洲航空公司希望打破,提供更好的三明治以进行竞争。

  类似收益管理应该在何地实现的狭隘观点只会让国泰航空受益。捷星香港希望集中某些职能从而以降低票价竞争,而国泰航空的所作所为是在阻碍而非允许竞争。国泰航空希望捷星香港遵守老规矩,但捷星香港认为找到了为更多乘客带来经济和社会效益的新方式。显然这更符合香港的竞争。

  前国泰航空首席执行官、IATA理事长汤彦麟(Tony Tyler)也多次明确表示反对主义。

  香港面临的问题是:是否继续旧式、狭隘的主要运营地观点,还是允许航空公司在拥有本地控制权的情况下将部分职能外包。新加坡是重视推动航空业管制灵活性的国家之一。香港可以从很多方面与新加坡进行比较,包括航空业。最近香港正希望通过提供税务励以促进飞机租赁业的发展,而新加坡在该领域也非常擅长。

  香港可以采取新加坡的一些。2014年新加坡交通部部长吕德耀表示:“要想获得廉航带来的全部益处,需要接受廉航并帮助其增长。”接受廉航包括承认廉航采取的低成本措施,这些措施应该包括将部分职能外包到其它国家(但未必是控制权)。

  香港看上去已经陷入过分管制的局面。而吕德耀曾表示:“航空业需要保持安全和稳定,所以需要进行的管制。但也需要避免在其它区域过分管制,而且应该尽力为航空公司和机场创造应对市场变化和机遇的空间。”对本地廉航的需求是一种变化,而捷星香港正是满足这一需求的机遇。

  新加坡也曾表示:“保持灵活和远见可以我们国家持续从航空业中受益。”拥有各种创新团体和创新机遇带来了利益。

  新加坡航空的利益也被在新加坡建立的廉航,但新加坡作为一个国家和交通枢纽却大获益处。从全盘观念看来,国家利益应先于国家航空公司的利益。新加坡前总理吴作栋曾表示:“在制订航空业政策时,应当超越本国航空公司的狭隘利益。狭隘会航空业所能带来的增长潜力。”

  东南亚在一段时间内可能会一直是个充满活力的市场——同时也从中获益。以泰国为例,2014年,由于动荡和中国游客的担忧,泰国的国际游客下降7%。但泰国的大量廉航(包括外国廉航)却创造了增长历史。这也证明廉航有能力逆势而上。

  择优而选的化对公司而言是有用的战略,但对市场无益。香港正在奋力为自己在这个更加广阔和不断变化的世界里定位,但其航空业已经落后。无可避免地,香港会在接下来的几年内感受到之前一般规划和政策的影响。曾说过,只有适应变化才能获得。现在的香港满足于过去的旧方式,但这并不能迎对未来,尤其在创新型的枢纽机场都在渴求增长而且已经意识到经济收益来自于成熟和化的航空业政策的时候。(李晓燕/编译)

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